Экспорт шины входит в чистилительный режим
В 2024 году материковый Китай изготовил более 1 млрд шин; за первые 11 месяцев 2024 года материковый Китай экспортировал 620 млн шин.Более 60% шин, выпускаемых китайскими заводами, экспортируются.
Основная причина доли экспорта более чем 60% заключается в том, что многие компании по производству шин в основном поставляют на зарубежные рынки.В начале 2024 года многие компании Dongying объявили, что они будут поставлять только на зарубежные рынки.Даже для ведущих китайских шинных компаний зарубежные продажи составляли от 48% до 78% от их основного дохода.
Итак, достаточно ли хорошей новости, что годовой объем экспорта увеличился более чем на 10% в 2024 году, чтобы компании по производству шин отпраздновали шампанским?Факт - как раз наоборот!В 2025 году, когда дело доходит до экспорта, все шинные компании обеспокоены.
Экспортный путь Китая становится все труднее и труднее
Под давлением двойных антимолотков на зарубежном рынке и строительством зарубежных заводов один за другим, экспорт шин Китая вступает в беспрецедентный «чистилительный режим».
Если 2024 год является самым трудным годом для бесчисленных шинных компаний за последние 30 лет, то, столкнувшись с двойным давлением зарубежных штрафов и внутренних пробегов, 2025 год стал еще более трудным началом на следующие 30 лет.
Глобальная блокада экспорта шин, пострадало 80% бизнеса шинных компаний
Говорят, что в начале все сложно, но для китайских шинных компаний начало экспорта шин не так сложно!
В 1990-х затраты на рабочую силу, эксплуатационные затраты и транспортные расходы составляли одну десятую от того, что они есть сейчас, но возможности, предоставляемые рынком, были в 10 раз больше, чем они есть сейчас.Продажи грузов и автомобилей находятся на стадии быстрого восхождения.До тех пор, пока шины будут изготовлены, рынок будет спешить их купить.
В то же время, низкие затраты также дают китайским шинам конкурентоспособность на мировом рынке, что позволяет китайской шинной продукции быстро захватить долю на зарубежном рынке.Можно сказать, что китайские шинные компании 30 лет назад не беспокоились о продажах и прибыли.Но такую «хорошую жизнь» вдруг сломилась 15 лет назад!
Начиная с «специального случая защиты» американских шин, китайский шинный бизнес перешел с «простого режима» в режим «средней сложности».
Хотя после 2009 года антидемпинговая и компенсационная ставка пошлины более чем на 100% вызвала ценовое преимущество китайских шин резко упало.Почти за одну ночь некоторые китайские бренды шин были «ликвидированы» на американском рынке.Теперь Китай больше не входит в десятку крупнейших источников импортируемых шин для легковых автомобилей на рынке США.Компании больше не могут продавать на втором по величине рынке шин в мире.В условиях резкого снижения объема экспорта предыдущее агрессивное расширение еще больше усугубило накопление запасов.
С тех пор рынки Европы, Южной Америки и Южной Азии также следовали подходу США, используя антидемпинговые и компенсационные пошлины в тысячи юаней за шину, чтобы непосредственно перерезать основную артерию экспорта шин Китая.Под неоднократным антидемпинговым и компенсационным давлением на протяжении почти 7 лет ценовое преимущество регрессировало, а конкуренция шин на рынке снизилась.Компании, не способные вернуть свои инвестиции, начали первый раунд банкротства после 2015 года.
Даже Haoyou Tire, Yongtai и Shengtai, которые имели честь быть в списке топ-75 в мире в том году, все потерпели неудачу под этой волной шин и обанкротились, реорганизовались и исчезли.
Конечно, на этом волна банкротств китайских шин не остановилась.Под давлением антидемпинговых и компенсационных мер каждый год волна банкротств китайских шинных компаний еще выше, чем другие!
Соединенные Штаты вводят антисубсидионные пошлины от 21% до 63,3% и антидемпинговые пошлины от 9% до 22,6% на китайские шины для грузовых автомобилей и антидемпинговые пошлины от 19,17% до 36,26% на шины для пассажирских автомобилей; Великобритания рекомендует взимать сбор в размере 1000 юаней за каждую китайскую шину для грузовых автомобилей; ЕС вводит антидемпинговую пошлину в размере до 35,74 евро (271 юань) и антимонопольный налог в размере от 21,12 евро до 61,76 евро (160 до 469 юаней) на китайские шины для грузовых автомобилей;
Бразилия вводит антидемпинговые пошлины от 1,12 до 2,59 долларов США за килограмм на китайские шины для грузовых автомобилей, а ставка антидемпинговых пошлин на шины для пассажирских автомобилей может быть увеличена до 25%, и недавно начало антидемпинговое расследование по шинам для мотоциклов; если рассчитать по весу шин для грузовых автомобилей и автобусов, максимальный налог, выплачиваемый Китаем на шины для грузовых автомобилей и автобусов, экспортируемые в Бразилию, составляет 950 юаней за шину.
Кроме того, с 1 октября 2024 года Мексика будет прямо вводить антидемпинговую пошлину в размере до 32,24% на шины легковых автомобилей и легких грузовиков из Китая.Хотя Аргентина официально снизила импортные пошлины на шины с 1 января 2025 года, после третьего раунда корректировок, шины, экспортируемые в Аргентину, все еще должны платить 16% пошлины!Снижение тарифов в Аргентине направлено не на производителей шин, а на уменьшение бремени импортеров шин.
Штрафы в размере более 500 юаней ежегодно снижают ценовое преимущество китайских шин на зарубежных рынках.Чтобы сохранить свои преимущества, многие шинные компании начали снижать цены, что также привело к тому, что экспортная прибыль шинных компаний начинает сжиматься, как и на внутреннем рынке.Столкнувшись с торговыми барьерами, которые растут как сумасшедшие с 15 лет назад, шинные компании, которые не хотят снижать цены, могут только думать о других путях выхода.Некоторые компании по производству шин выбирают аутсорсинг заводов по производству шин в Юго-Восточной Азии (например, тайваньская компания по производству шин Taifeng), но больше компаний по производству шин напрямую строят заводы за рубежом.
Защита окружающей среды, трудовые права, зарубежные рынки бросают вызов китайским заводам
Согласно неполным статистическим данным, по состоянию на декабрь 2024 года в Китае работало или строилось 22 завода по производству шин за рубежом.Только в 2024 году китайские шинные компании планируют 160 миллионов производственных мощностей.Эти производственные мощности предназначены только для зарубежных рынков.
Все больше китайских шинных компаний хотят решить двойные антидемпинговые проблемы, создавая зарубежные базы, особенно заводы в Юго-Восточной Азии с более низкими эксплуатационными затратами.Если бы это было до 2020 года, этот путь, казалось, работал.Но начиная с 2021 года путь к развитию экспорта с зарубежных баз также заблокирован.
В 2021 году Соединенные Штаты начали двойную антидемпинговую практику на шины легковых автомобилей Юго-Восточной Азии, в 2024 году США установили двойную антидемпинговую практику на шины грузовых автомобилей Таиланда.Кроме того, в 2024 году Южноафриканская комиссия по управлению международной торговлей также выпустила объявление о подаче дела, объявив о начале антиобходного расследования по новым пневматическим резиновым шинам, которые пересекли из Китая в Камбоджу, Таиланд и Вьетнам для обхода антидемпинговых пошлин.
Всего за три года китайские шинные заводы в Юго-Восточной Азии дважды пострадали.Экспорт из Юго-Восточной Азии в зарубежные страны больше не выгодно.Компании по производству шин начинают рассматривать возможность строительства заводов в Европе, Америке и Африке для достижения глобальных производств шин.
23 декабря 2024 года документ министерства труда Бразилии поставил бразильский завод BYD в кризис.Представители BYD быстро отреагировали, заявив, что обвинение полностью ложное, и заявили, что будут сотрудничать с соответствующими бразильскими ведомствами в расследовании, и призвали всех смотреть на инцидент спокойно.
Такие обвинения направлялись также на заводы автопоставщиков запасных частей.На самом деле, еще за месяц до инцидента Европейский совет, наконец, принял «Разговор о запрещении на рынке ЕС продукции принудительного труда».Положения четко запрещают продажу, импорт и экспорт товаров, сделанных с помощью принудительного труда, на рынке ЕС, охватывая все отрасли и продукты на всех этапах цепочки поставок.
Это также означает, что если завод будет построен в Европе и будет обвинен в соответствующих обвинениях, то будет серьезно затронут вспомогательный и заменный бизнес компании - закрытие кажется просто «прогородом».
Из-за культурных различий между Европой и Соединенными Штатами и Азией, продолжающееся «включение» китайских шин приведет к тупику для работы европейских и американских шинных заводов.Это касается китайских производителей?Разумеется, нетЕсть сообщения о том, что завод шин компании, финансируемой иностранными средствами, в Силао также обвиняется в нарушении трудовых прав человека и беспокойство.
Перевернув корабль в Китай, начинается внутренняя борьба китайских шинных компаний
Экспорт сталкивается с торговыми барьерами, и существует много правил и положений для строительства заводов за рубежом.
Могут ли китайские компании упаковывать и вернуться в Китай?Вовсе не!Если будет только отечественный шинный бизнес, то китайским шинным компаниям, скорее всего, будет хуже!
Представьте себе, что было бы, если бы шинные компании перенесли все продажи за рубежом обратно в Китай.Не будем говорить о компаниях Dongying, чьи предприятия на 100% экспортируются.
Но что, если 20 гигантов продают шины, которые должны были быть проданы за рубежом в Китай?Согласно данным, опубликованным шинными компаниями, продажи на зарубежном рынке в основном составляют от 50 до 80% компании.В настоящее время производственная мощность китайских шинных гигантов составляет в основном от 50 до 100 миллионов.
Даже если грубо рассчитать на основе производственной мощности в 50 миллионов, если только 20 ведущих шинных компаний вернут свою продукцию на внутреннее полей боя шин, внутренние поставки шин увеличится не менее чем на 250 миллионов шин из воздуха.Можно ли его переваривать?Если его нельзя переварить, что произойдет, если предложение превысит спрос?Новый раунд немыслимой ожесточенной ценовой войны!
Все дороги заблокированы, а 50% заводов находятся в отсчете «жизней».
Малые и средние предприятия, чьи бренды не могут победить ведущих предприятий, столкнувшись с большими сокращениями цен ведущих предприятий по шинам, конечный результат может быть только тупиком!А как насчет ведущих предприятий по производству шин?
Мы никогда не откажемся от рынка.Средняя валовая прибыль китайских шинных предприятий может достигать более чем 20% в настоящее время, все зависит от высокой валовой прибыли зарубежных заводов и экспортных рынков.Если китайские шинные заводы занимаются только внутренним бизнесом, то валовая прибыль составляет всего 5 - 10%.Чтобы сделать отечественный бизнес, 50% шинных компаний придется вступить в тупик.
Поэтому, даже перед лицом риска закрытия завода, даже перед лицом штрафа в 1000 юаней за каждую шину, китайским шинным компаниям все еще приходится укусить пулю и спешить на зарубежный рынок.
В 2025 году у шинных компаний есть только два пути - интегрироваться в зарубежную культуру, продолжать борьбу на зарубежных рынках или продавать заводы.
